VW, Mercedes und BMW stehen unter Druck. Seit Jahren fahren sie den E-Autobauern aus China erfolglos hinterher. Die Autowelt der Zukunft wird eine andere sein. Es geht um nicht weniger als ums Überleben.
Bei Verbrennern top, beim Elektroantrieb Flop: Egal, was die deutschen Autobauer einst an erfolgversprechenden Plänen in den Schubladen hatten, die Konkurrenz in China war schneller, die Autos günstiger - und dazu noch cooler. Design und Ausstattung treffen den Geschmack der breiten Käuferschaft. Der einstige Vorsprung der deutschen Autobauer auf dem globalen Automarkt ist pulverisiert. Während der chinesische Elektromarkt explodiert, fristen die Traditionshersteller VW, Mercedes und BMW auf dem Markt für E-Autos nur ein Mauerblümchendasein. Die angesagten Newcomer heißen heute BYD, Nio, Wuling, Xpeng und Zeekr.
Es ist, als würden sich die tektonischen Platten in der Auto-Welt verschieben: Vor allem Überflieger BYD (“Build your Dream”, übersetzt: Bau deinen Traum) ist kein unbekannter Name mehr, auch außerhalb von China. Im vergangenen Jahr war er bereits nach Tesla der zweitgrößte Elektroautobauer. Im Februar stieß er dann in China Volkswagen beim Neuwagenabsatz vom Thron. BMW und Mercedes waren da in den Top Ten der größten Anbieter in China überhaupt nicht mehr vertreten.
Es ist ein Albtraum für die deutschen Autobauer. Und das richtig böse Erwachen könnte erst noch kommen. Denn expandiert BYD wie geplant ins Ausland, könnte das Unternehmen zum größten Autobauer der Welt aufsteigen, so die Prognosen. Nicht nur VW, die weltweite Nummer zwei, auch die Nummer eins, der japanische Autobauer Toyota, muss vor den Newcomern aus China zittern.
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“Die Autowelt ordnet sich neu”
Für aussichtslos hält Dudenhöffer den Kampf dennoch nicht. Kurz- und mittelfristig sei es für die deutschen Autobauer schwierig, langfristig hätten sie aber Chancen, sich zu stabilisieren. Die alte Vormachtstellung der deutschen Traditionsautobauer werde es in der neuen Autowelt jedoch ein für allemal nicht mehr geben. “Wenn man sich öffnet und eine neue Welt erkennt und nicht mehr auf seinen alten Prinzipien herumreitet, sind das die besten Möglichkeiten, wieder Anschluss zu finden”, so Dudenhöffer. Mitspielen, mehr sei nicht drin.
“Die Autowelt ordnet sich neu”, konstatiert Dudenhöffer. BMW habe seinen größten Entwicklungsort mit rund 3200 Ingenieuren außerhalb von Deutschland schon in China, nicht in den USA. “Wo werden die Stärken der deutschen Autobauer sein? Die Stärken der deutschen Autobauer werden darin liegen, dass man in hochintelligenten Kooperationen Autos baut, die auch internetfähig sind.” Die Entwicklungsabteilungen von VW, BMW und Mercedes arbeiten derzeit unter Hochdruck an der zweiten Elektromodellgeneration. Mit oder ohne chinesische Partner: Erfolg ist Pflicht, Fehler nicht mehr erlaubt.
Die deutschen Autobauer kämpfen gegen gar nichts. Die haben ganz bewußt große Teile des Marktes aufgegeben, weil sich in der Luxussparte mehr Gewinn pro gebautem Fahrzeug machen lässt…
Dass damit auch ein massiver Verlust insgesamt einhergeht, weil der Großteil der Autokäufer halt nicht in dem Segment unterwegs ist und sich anderweitig umsehen muss, mag jedem Laien klar sein, aber spielt nur eine untergeordnete Rolle für die Deppen, die die Entscheidungen treffen. Denn die interessiert meist nur der kurzzeitige Gewinn, maximal über den Zeitraum, der in ihrem Vertrag steht.
Klassischer deutscher Foren-Kommentar. Volkswagen hat nicht ohne Grund Jahrelang darum gekämpft, größter Autobauer zu sein. Größe bringt viele Vorteile, insbesondere wenn man gute Software will.
Außerdem hat dann die Konkurrenz weniger Luft zum atmen, dass ist auch gut für das Geschäft.
Mit E-Fuels und mit mehr Investitionen in die Zukunftstechnologie Verbrennungsmotor wird das alles in Ordnung kommen! /s
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Keine Ahnung, was du mit dem Kommentar bezwecken willst. Die Aussage ist, dass es um das Überleben der genannten Konzerne geht, nicht mehr und nicht weniger. Niemand hat behauptet, es ginge um Menschenleben.
Hey VW, verkauft doch einfach Elektroautos in Deutschland zum China-Preis.
Wird wohl eine Mehrzahl an Gründen sein, warum VW das nicht macht. Dir Produktion ist teurer in Europa, die Homologation in Europa hat höhere Ansprüche und die Kaufkraft ist höher, wodurch man die Preise verlangen kann.
Das wären zumindest die Punkte die mir spontan einfallen. Der BYD Atto 3 ist in Deutschland mit 38k€ ja auch doppelt so teuer wie in China mit umgerechnet 19k€.
Man kann die Preise allerdings auch nur verlangen, wenn der Absatz stimmt. Wenn die Konkurrenz/Substitutsgüter billiger sind, wird ein geneigter Verbraucher eher zur billigen tendieren.
Vollkommen richtig. Daher sinken die Preise für E-Autos aktuell bzw. es gibt wieder mehr günstigere Einstiegsvarianten am Markt.
Und wirklich viele billige E-Autos sehe ich jetzt in Europa nicht, die ein Konsumer als Option hätte.
Mit “in Europa” ist die Marktverfügbarkeit gemeint, nehme ich an. E-Autos auf dem Preisniveau eines Dacia Sandero sind auch noch weit entfernt. Aber Dacia, MG, Nissan, Renault und mit (teils großen) Abstrichen Opel Rocks/Citroën Ami sind die, die mir als “günstige” EVs einfallen. Ich bin auch gerade mobil und kann es nicht verifizieren. Teils immer noch jenseits der 30TEur, aber das zahlt man als Durchschnittsverbraucher auch nicht in einem Schwung.
Nichtmal China verkauft Elektroautos in Deutschland zum China-Preis.
Ich verstehe es auch nicht. VW hat echt gut vorgelegt, und das einzige, was Ihnen wirklich in die Quere kommt, ist die beschissene Software, und das obwohl sie eigene Software-Schmieden aufgebaut haben und alle E-Autos des Konzerns im Moment auf derselben Platform basieren, grundlegende Probleme wie Akku-Steuerung müssen sie nur ein Mal machen und nicht für jede Modell wieder neu. Bei Tesla gibts ca. 1x im Monat ein Update automatisch per OTA, und die Software funktioniert einfach. Bei VW muss man zum Teil noch in die Werkstatt, weil sie OTA noch nicht im Griff haben und selbst Basisfunktionen wie Akku-Vorklimatisierung funktioniert fast 3 Jahre nach Modellstart immer noch nicht richtig.
Das zweite Problem ist die Materialqualität, das verstehe ich auch nicht, denn die gefühlte Wertigkeit geht vor allem von der Oberfläche aus, das Plastik selbst ist doch ansonsten das gleiche, da hätte man problemlos die typische Golf-Qualität beibehalten können.
Und dann der konzerninterne Quoten-Quatsch, Skoda könnte Enyaqs ohne Ende verkaufen, weil der der bessere ID.4 ist, Bekannte warten seit 1,5 Jahren und haben immer noch keinen Liefertermin und ich kenne noch zwei Personen, die einen nehmen würden, aber wegen der Lieferzeiten gar nicht erst bestellen. Auf der anderen Seite drosselt VW die Produktion vom ID.4 wegen zu wenig Nachfrage kopfschüttel.
beschissene Software, und das obwohl sie eigene Software-Schmieden aufgebaut haben
Das ist eben gerade der Punkt, den viele deutsche Firmen nicht begreifen. Software basiert viel auf Erfahrung. Erfahrung, die man gezielt aufbauen muss. Im Bereich Software muss man ein paar mal auf die Klappe fliegen und daraus lernen. Diese Erfahrung haben wir hier noch nicht. Es ist gut, dass VW ab einem bestimmten Punkt gesagt hat, dass man das aufbauen will, aber die Zeit, die dort für so ein riesengroßes Projekt in einer komplett neuen Organisation gegeben wurde, war einfach zu knapp bemessen. Dass der Laden jetzt alle 6 Monate komplett umstrukturiert wird und weiterhin von typischen Managern ohne besondere SW-Kompetenz geleitet wird, macht es nicht besser.
Aber sie werfen doch gerade zigtausende Software-Entwickler drauf, fast schon chinesische Verhältnisse, und gefühlt passiert fast nix.
Und ich kann mir nicht vorstellen, dass die sich nicht auch was von der Konkurrenz abschauen. Die haben doch bestimmt diverse Teslas in der Entwicklung zerlegt und mit Sensorik versehen, um sich anzuschauen wie Tesla das macht. Zumindest würde ich das so machen. Und die Rückmeldungen in den typischen Foren sind auch da, wenn also bei VW mal jemand über die öffentlich verfügbaren Diskussionen drüberschaut, sollten sie die Hauptprobleme ihrer Nutzer problemlos sehen, auch wenn vielleicht über die Händler wenig Rückmeldung kommt. Die meisten Kritikpunkte sind Software-Punkte, und das ein oder andere nicht direkt software-relevante Problem lässt sich vielleicht auch über Software zumindest verbessern. Wären das brechende Querlenker oder sowas, dann muss die Werkstatt ran, klar, aber an Stelle von VW würde ich doch mit höchster Prio OTA zum Laufen bekommen und dann die grundlegenden Probleme der Platform beheben. Sieht aber auch nach 2-3 Jahren noch nicht danach aus, dass sie das bald hinbekommen.
Und es ist echt schade, denn technisch haben sie mit der ID-Reihe wirklich gut vorgelegt und hatten einen veritablen Vorsprung zur europäischen Konkurrenz.
Der erste Satz klingt fast ein bisschen wie Satire für mich, aber er beschreibt eben vermutlich sehr gut, was da Top-Management von VW sich so denkt
Genau dieser Ansatz ist eben ein Trugschluss. Bei großen SW-Projekten (Und die Entwicklung eines eigenen Betriebssystems + zugehöriger Hardware ist ein riesiges Projekt) ist die Organisation der Knackpunkt. Einfach Entwickler raufwerfen, bringt nichts, wenn das nicht vernünftig strukturiert ist und die Zusammenarbeit klappt. Und hier ist vor allem nicht nur die Zusammenarbeit der Entwickler das Problem, sondern dass diese riesigen SW-Projekte noch in ein großes Gesamtfahrzeug-Projekt eingebunden sind. Gerade bei der Zusammenarbeit dieser Welten kommt es zu großen Problemen. Viele VW-Manager glauben, sie könnten der SW-Entwicklung einfach die gleichen Prozesse überstülpen, wie der Konstruktionsentwicklung, die ihnen seit Jahren bekannt ist. Das funktioniert in der Praxis aber nicht.
Das bringen all die Zerlegebrichte eines Teslas VW erstmal gar nichts, wenn dort im terminplan des Gesamtfahrzeugs keiner berücksichtigt, wie lange es braucht, um eine SW zu testen (Nur mal als minimales, kleines Beispiel).
Und genau diese Entwicklung von Prozessen und Organisationsstruktur braucht Zeit und Erfahrung. Diese kann man bedingt zukaufen. Aber gerade in Deutschland mit der geringen SW-Kompetenz ist das nicht ganz so leicht und in einem Konzern, der sich ungern auf Veränderungen einlässt sowieso nicht.
VW hat das Problem, dass ihre Computer-Architektur völlig veraltet ist. Da gibt es viele verschiedene Steuergeräte die nicht oder nur sehr eingeschränkt miteinander kommunizieren. Deshalb sind z. B. OTA Updates so schwierig. Das Problem ist aber schon sehr lange bekannt (ich hatte solche Diskussionen schon vor 25 Jahren), aber man hat es immer auf die lange Bank geschoben.
Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.
–Zentralrat der Pferdefuhrwerkskutscher
Grüüüuune de-Industrialisierung am Werk.
https://www.der-postillon.com/2023/07/gruenen-bashing-ueberleitungsgenerator.html
Beim nächsten Mal bitte den Generator verwenden, dann kommen auch ganze Sätze raus:
Die deutsche Autoindustrie befindet sich im Niedergang - und das nicht zuletzt dank der verheerenden, realitätsfernen Ideen der grünen Öko-Fundamentalisten, deren Hirnwindungen so wirr sind wie ein Schaltgetriebe ohne Öl! #gbüg
Mein Punkt war eigentlich dass die grüüuunen damit überhaupt nichts zu tun haben sondern alles selbst gemacht ist.
Sarkasmus funktioniert bei dem Thema nicht mehr. Beide Seiten sind inzwischen soweit von einander entfernt, dass die jeweilige Sarkastische Aussage vom anderen Pol tatsächlich so vertreten wird. Blöde Zeiten aber das gute alte /s braucht die Renaissance
Ich habe das Mal durchgeführt für die faulen:
Die deutschen Autobauer verlieren Marktanteile - ein Zeichen*innen für ihren darbenden Erfolg aufgrund des Monopols der Grünenpolitiker! Habeck, du blinder Ökohippie, hast den Verstand eines gebrauchten Elektroautos! #gbüg.
- Grünen Bashing Man, 2023 zum Thema “Verlust von Marktanteilen deutscher Autobauer”
Damit lässt sich Twitter ganz gut wegautomatisieren.
Ich persönlich vermisse verfügbare, moderne, kleine sinnvolle Fahrzeuge: gerne L7e, also Fahrzeuge um die 500kg Leergewicht, 2 Personen plus etwas Stauraum, 90km/h, 120km Reichweite, max. 10k€ + Akku. In unserer Lebenssituation könnten wir 90% unserer Alltagsfahrten damit erledigen. Für Baumarkt und Co. gibt es was passendes vom Car-Sharing. Um im sub/urbanen Umfeld, trocken, bequem und eventuell schnell von A nach B zu gelangen finde ich das prima. Warum blos hochintelligent und internetfähig, zudem leistungsstark und schwer? Weil es geht?
Mal sehen. Ich hasse zwar die CCP, aber mir gefallen die China-Autos zunehmend. Nicht zu vergleichen mit den stinkenden Kisten von vor zehn Jahren (Der Gestank war innen, nicht außen).
Ich denke jedoch, dass der Chinesische Aufschwung langsam zu ende gehen muss. Je nach dem, wie groß dann dort die Krise ist, kann es auch schnell wieder vorbei sein mit deren Autos.
@Haven5341 e Autos sind eine Übergangslösung und werden preislich so verkauft. Nicht verwunderlich. Was verwundert, ist das Hinterherrennen im Bereich Wasserstoff. Leider.
Unfug. Wasserstoff braucht man an allen möglichen anderen Ecken und Enden, aber nicht in Autos. Batterien sind da einfach vom Betrieb her so viel günstiger und werden es durch den hohen Wirkungsgrad auch bleiben, dass Wasserstoff da nie wirtschaftlich wird.
@Opafi hm, kurzfristiges Denken. Mercedes hatte das Konzept schon in den 90ern. Die derzeitige Entwicklung ist der Politik geschuldet. In D hätten wir schon längst Umsatteln können. Aber das liegt an mehreren Interessen, dies zu verzögern.
Kurzfris… Was?
Wasserstoff, wenn er grün sein soll, wird mit aus erneuerbaren Energien gewonnenem Strom und Wasser durch Elektrolyse gewonnen. Ein anderes Verfahren gibt es momentan nicht. Dieser Prozess ist nicht besonders effizient… Wir reden über 60 bis 70 Prozent Wirkungsgrad. Der so gewonnene Wasserstoff wird dann über eine Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt (wenn man den Unfug von Wasserstoff im Verbrennungsmotor außen vor lässt), wobei wir bei ca 65 Prozent sind. Da kommen dann noch Transportverluste drauf, nur um am Ende wieder bei einem elektrischen Antriebsstrang zu landen, der auch in einem batterieelektrischen Fahrzeug sitzt und dort mit deutlich weniger vorherigen Verlusten betrieben wird. Wie willst du diese zwei Syntheseschritte jemals ähnlich wirtschaftlich wie eine Batterie bekommen? Aktuell braucht ein Wasserstoffauto zwei bis drei Mal so viel Strom pro Kilometer wie ein BEV - und das bedeutet letztlich auch immer einen höheren Preis pro Kilometer. Und selbst wenn die Effizienz da besser würde, mehr als ein Aufschließen zu den Batterien ist kaum drin: eine Batterie liegt bei 90 Prozent Wirkungsgrad, da ist nicht mehr viel Luft nach oben.
Mir ist beim besten Willen nicht klar, wie H2-Antriebe da jemals konkurrenzfähig werden sollten. Erklär es mir. Bitte.
