Es gibt unter dem Artikel Meinungen aus beiden Lagern. Leider sind fast alle ohne Quellenangaben. Einzig die “Allianz Pro Schiene” wird hier referenziert, wenn ich nichts übersehen habe. Und der würde ich jetzt einfach mal frech unterstellen, auch nicht ganz unvoreingenommen an die Sache ranzugehen.

Ich suche nach einer neutralen Quelle, die objektiv und ergebnisoffen bewertet, was verschiedene Verkehrsmittel und Technologien für Verbräuche mit sich bringen.

Wenn die Bahn da gewinnt, ist das völlig fein für mich. Trotzdem würde ich gerne wissen, wie deutlich sie gewinnt und unter welchen Rahmenbedingungen.

Ich konnte keine guten Quellen finden, was mich bei einem so viel debattierten Thema sehr verwundert hat. Ich hatte hier auf eine konstruktive Diskussion und zusammentragen belastbarer Informationen gehofft.

Aber mal abwarten, vielleicht kommen ja noch entsprechende Beiträge.

Irgendwie verstehe ich nicht, wie man das dann unverändert online stehen lassen kann.

Gutes Argument. Ich würde aber auch gar nicht unbedingt das Extrem betrachten, sämtlichen Schienenverkehr abzuschaffen und durch Autos zu ersetzen. Aktuell gibt es in der Gesellschaft aber ja erhebliche Widerstände gegen die Abkehr vom Individualverkehr (“die wollen uns die Autos wegnehmen”). Wenn jetzt PKW-E-Mobilität aus ökologischer Sicht nur unwesentlich schlechter wäre (was es noch herauszufinden gilt) als Züge, dann gäbe es ja erstmal keinen Grund die Gewerkschaft hier mehr zu spalten als nötig. “Verbrenner weg” ist ja leider auch schon sehr kontrovers aber vermutlich bringt man viele Menschen leichter dazu als direkt komplett in ÖPNV.

Zum Platzbedarf gebe ich dir vollkommen recht, das darf man nicht außer Acht lassen. Eventuell könnte man das etwas durch Carsharing-Modelle entschärfen. Wenn zu einem niedrigen Preis ePKW überall verfügbar wären, könnte man die Gesamtzahl der Autos in Schritt 2 dieser hypothetischen Verkehrswende ja versuchen zu reduzieren. Herr Maier fährt beruflich nach Bergisch Gladbach, nimmt im Idealfall noch Leute mit, die er in Köln rauslässt und dort übernimmt Familie Müller und fährt mit demselben Auto nach Oberstdorf in Urlaub. Immer noch mehr Parkplätze bräuchte es dann nicht.

Vielen Dank für den Link. Das ist schon mal sehr interessant. Kleiner Wermutstropfen ist allerdings, dass Elektro-PKW nicht explizit im Vergleich betrachtet wurden. Schaue ich mir aber auf jeden Fall genauer an. :)

Der Wissenschaftliche Dienst des Bundestages sagt:

Zu beachten ist außerdem, dass es für Schienenfahrzeuge keinen Normverbrauchszyklus ver- gleichbar mit dem eines PKWs gibt. Vielmehr hängt der Energieverbrauch bei Schienenfahrzeu- gen in erheblichem Maße vom Profil der Strecke mit Steigungen und Gefällen, Gesamtmasse des Triebzugs in Abhängigkeit von der Anzahl der eingesetzten Wagen, Zustand der Schienen, Tun- nellängen sowie Rückspeisemöglichkeiten ab

Die verweisen dich auf: https://www.johannes-strommer.com/rechner/zugkraft-und-leistung-geschwindigkeit

Oder anders gesagt: Es ist gar nicht so leicht das auszurechnen. Fährt der Zug bergauf, braucht er logischerweise mehr. Aber beim bergabfahren kann er wieder Strom ins Netz einspeisen. Fährst du von Freiburg nach Titisee ist dein Stromverbrauch kriminell, fährst du zurück, brauchst du nur was für die Beleuchtung im Klo. Welche Strecke nimmst du jetzt als Basis? Welchen Zugtyp setzt du in welcher Geschwindigkeit ein? Es erscheint logisch, dass eine Regionalbahn weniger Strom verbraucht als ein ICE. Und vor allem spielt er ja sehr stark auf das Thema Auslastung an und die schwankt logischerweise je nach Strecke und Fahrt. Logischerweise braucht ein voller Kurz-vor-Weihnachten-ICE, in dem die Menschen im Gang stehen, pro Kilometer weniger pro Person als der Mitten-in-der-Nacht-keiner-sitzt-drin-ICE. Und dann hast du so Komplexitäten im System: Der Mitten-in-der-Nacht-Zug fährt ja teilweise nur, damit er morgens am passenden Startbahnhof ist. Und die Auslastung schwankt tages- oder monateweise.

Und dann gibt es noch einen grundlegenden Denkfehler, den der Artikel macht: Die Züge fahren ja eh. Weil es etwa im Regionalverkehr eine staatliche Ausschreibung für die Strecke in dem Takt gibt. Jetzt rechnet der aber sein eAuto gegen den halb besetzten Zug, erwähnt aber natürlich mit keinem Wort, dass die umweltfreundlichste Art zu reisen es natürlich ist, die Auslastung des Zuges zu erhöhen und nicht auf der A3 mit dem privaten eAuto neben dem halb leeren ICE zu fahren.

Ich kann dir zwar keine Quellen anbieten, aber kann dir sagen, dass der Energieverbrauch in zweiter Potenz mit der Geschwindigkeit hochgeht, d.h. wenn man von den 200km/h im Schnitt auf 100km/h halbiert wird der Energieverbrauch geviertelt.

D.h. die Frage ist von was für einem Zug du den Durchschnitt haben willst? Von einem Doppeldecker IC? Einem ICE Sprinter der mit wenigen Halts und mit 300 km/h fährt? Einem Regionalexpress, der eher in der Geschwindigkeit fährt die hier bei Autos angesetzt wurden?

Der Artikel hat in sofern recht, dass die Frage ist mit wem die Bahn konkurrieren soll: Flugzeugen oder Autos und wenn zweiteres okay ist braucht man deutlich weniger Geschwindigkeit, Tunnels etc. und verringert damit natürlich auch den Energieverbrauch gewaltig. Aber gefühlt sind es die gleichen Leute die hier gegen den Energieverbrauch argumentieren, die sich beschweren, dass Stuttgart-Hamburg mit dem ICE 6h dauert und es eine Frechheit ist Flugzeuge innerhalb Deutschlands zu verbieten.

Ansonsten würde es mich total interessieren wie es aussehen würde, wenn man mehr Punkt-zu-Punkt Verbindungen ohne Halt einrichten würde und dafür die Geschwindigkeit auf 200 begrenzen würde. Wenn ICEs dreimal in Hamburg halten hat das halt mit Intercity nicht so viel zu tun und frisst halt auf langen Strecken echt viel Zeit.

Hab ich ja selbst geschrieben und explizit nach seriöseren Quellen gefragt. Wo finde ich denn belastbare Zahlen?

Dass Flugzeuge energietisch weit abgeschlagen sein dürften, ist glaube ich klar. Dort kommt einerseits neben dem enormen Luftwiderstand (steigt exponentiell mit Geschwindigkeit) auch noch viel stärker die Schwerkraft zum Tragen, die permanent überwunden werden muss. Und andererseits ermöglichen sie ähnlich wie Züge keine direkten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, was gar nicht mal so selten dazu führt, dass sie trotz der verhältnismäßig riesigen Geschwindigkeit gar nicht die schnellste Option sind. Zumindest wenn man wirkliche Langstrecken außer Acht lässt und Start und Ziel nicht direkt an Flughäfen liegen.

Mich würde vor allem interessieren, wie sich elektrifizierte Züge im Vergleich zu elektrifizierten Bussen, Kleinbussen (ÖPNV) und Elektroautos schlagen. Elektroautos wären einerseits im Individualverkehr interessant aber es wären ja auch ÖPNV-artige Konzepte denkbar wie Mitfahrerplattformen, im Berufsverkehr reserviere Fahrspuren für Fahrgemeinschaften oder ähnliches.

Das die Skalierung von Zügen besonders gut sein soll, finde ich auf Anhieb nicht sehr intuitiv, kannst du das näher erläutern?

Ich hätte jetzt gedacht, da es sich um sehr große Fahrzeuge handelt, dass eben nur eine sehr grobe, sprunghafte Skalierung möglich ist. Wenn ein Zug beispielsweise Kapazität für 600 Menschen hat aber an Tag X, 720 Menschen von A nach B wollen, so kann man entweder einen extrem überfüllten Zug losschicken oder zwei, die dann aber wieder schlechter ausgelastet sind. Was ich jetzt nicht einschätzen kann, wie flexibel man kurzfristig die Anzahl der Waggons variieren kann.

Bei kleineren Fahrzeugen könnte man bei 20% Mehrbedarf an Plätzen präziser nachjustieren und (so denke ich) hätte eine wesentlich einfachere Logistik als mit Waggons, die nur aufwändig an- und anerkannt werden können, die nicht ohne Weiteres irgendwo geparkt oder zwischen Zügen getauscht können.